ILS à YQB

Bonjour tout le monde!

Je viens d'apprendre qu'YQB a seulement une piste ILS (la 06 je crois) et que durant la tempête, un vol d'Air Transat a dû retourner à YUL faute de pouvoir atterrir après 3 tentatives, car il n'y avait pas d'ILS sur la 24. La 06 était fermé, car la tempête avait endommagé l'aide à la navigation.

Êtes-vous au courant du dossier? Sommes-nous si peu important pour Navcanada qu'ils ont décidé de ne pas nous donner au moins 2 pistes ILS alors qu'YUL en a 5?!!!

Moi je dis qu'il faut que Navcanada intervienne et vite avant qu'un accident arrive. On ne sait jamais ce qui peut arriver (un pilote trop téméraire par exemple)!

Disons que en systeme de navigation pour un attérissage je ne m'y connais pas trop...
ILS, GPS, N?V etc etc...
Mais je crois également qu une seule piste avec ILS est peu pour un aéroport international...

LouisPhil a écrit:Disons que en systeme de navigation pour un attérissage je ne m'y connais pas trop...
ILS, GPS, N?V etc etc...
Mais je crois également qu une seule piste avec ILS est peu pour un aéroport international...

je suis pas certain, je suis pas expert, mais n'est-ce pas le cas à Gatwick, une seule piste avec système de navigation pour un atterrissage?

Il y a effectivement une seule approche ILS à YQB, sur la piste 06. Sinon, à YQB, il existe des approches NDB (non-directional beacon) pour la 24 et la 30, ainsi que des approches VOR/DME, NDB/DME et GPS (corrigez-moi si je me trompe). Si mon souvenir est bon, il y avait jusqu'à il y a quelques années une approche par alignement de piste arrière (back course) pour la 24. Pour cette approche, on utilisait le même émetteur que pour l'approche ILS 06 mais, comme son nom l'indique, en sens inverse. Contrairement à l'ILS, une approche "back course" donne seulement l'alignement de la piste, tandis que l'ILS donne aussi l'alignement de pente. Cette approche back course (BC) n'existe plus.

L'approche ILS est une approche dite "de précision", tandis qu'une approche BC ou NDB est dite de "non-précision". Pour l'instant, les approches GPS font aussi partie de cette dernière catégorie.

Pour ce qui est de la sécurité, on a tenu compte de la différence entre les approches "de précision" et "de non-précision". Exemple:

La visibilité est mauvaise et il neige, mais les vents sont calmes.

Un avion est en approche pour la 06, sur l'ILS (approche de précision). Il peut en tout légalité descendre jusqu'à 444 pieds (soit 200 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport de Québec). À cette altitude, si le commandant n'est pas capable de voir la piste, il est obligé de remonter pour faire une nouvelle approche ou se diriger vers son aéroport de dégagement.

Mêmes conditions, pour un avion faisant l'approche NDB 30 (approche de non-précision). Le commandant peut en toute légalité descendre à 700 pieds. Il doit maintenir cette altitude jusqu'à temps qu'il ait un contact visuel avec la piste, faute de quoi il doit remonter et faire une nouvelle approche, ou se diriger vers son aéroport de dégagement.

On voit donc qu'on peut descendre pas mal plus bas sur une approche de précision (ce qui est logique). L'approche de non-précision étant... euh... moins précise (hehe!), on doit rester plus haut par mesure de sécurité.

Super ! Merci bcp pour ce petit cours ! On en apprend tous les jours !

Mais je veux savoir pourquoi Navcanda n'installe pas un deuxième système ILS ? On en aurait besoin non ?

Tel que pris sur le forum des Ailes Québécoises | www.ailesquebecoises.com


SimonDXL

Comme le dit Daniel, les équipements de navigation sont la propriété de NavCanada (mais il ya quelques exceptions, NDB privé par exemple). Ce sont les techniciens de Nav qui font l'entretien des équipements.

Je travaillais justement ce soir là. Dû aux précipitations abondantes des dernières semaines, le niveau de neige devant l'antenne de l'alignement de descente avait atteint un niveau critique ce qui rendait l'équipement non fiable. Les techs ont fermé l'émetteur et ont demandé à ADQ de procéder au déneigement devant l'antenne. Ceci arrive régulièrement tous les hivers et est généralement fait par beau temps ou quand nous sommes sur une autres piste. Mais quand c'est le temps, il faut que ce soit fait. Cette opération est généralement faite avant d'en arriver au seuil critique mais avec toute la neige que nous avont reçu dans les derniers jours, ça n'a pas été possible. Durant ce temps le glide path est inutilisable.

Les vents favorisaient la piste 24 (qui n'est pas équipé d'ILS). Air Transat a effectué l'approche sur la 24 et est remonté. Il a ensuite effectué l'approche sur la 06 et ça n'a pas fonctionné. Un autre appareil, qui arrivait au même moment, a essayé aussi l'approche 06 sans succès. Malheureument, dans les minutes précédent l'arrivé de Transat, la météo s'est détériorée, ce qui a compliqué les choses.


Simon

Merci, je suis content de la réponse.

Le système d'ILS est très cher, ce qui explique probablement pourquoi il n'y en a qu'un à Québec. Par contre, la tendance allant vers la supression des stations NDB (il y a 3 approches de ce type à Québec), en raison de leur imprécision relative, peut-être NAVCanada aura-t-elle l'idée d'ajouter un ILS à YQB à moyen terme.